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国企想和外企抢饭吃

文史观 来源:非凡油条/糍饭糕 2周前 (09-11) 46次浏览 0个评论

这是一条神奇的天路

1842 年 8 月 29 日,清廷代表耆英、伊里布与英方代表砵甸乍于英皇家海军旗舰汗华丽号上正式签订了《南京条约》,满清向英国开放东南沿海的上海、宁波、厦门、福州以及广州五处港口,进行贸易通商。

此后两年五口相继开埠,不过由于地理限制,厦门、福州与宁波的商务并不繁盛。

而位于长江口的上海则因最接近满清主要出口物资——丝绸与茶叶的产地,又位于吴越富庶之区,同时又是南北海运的中间站,如此优越的条件,促使原在广州的欧美商人及其雇佣的买办蜂拥而至上海,开设洋行。

随着业务的拓展,上海原有的原始交通运输系统不堪重负,显然已无法满足洋大人们日益增长的货运量。他们于是联系上本国的外交官,向清廷鼓吹铁路的种种好处,希望“天朝上国”也能用上此等神器。1845 年,英商怡和洋行筹划兴建连接内陆与上海、广州以及天津的铁路,但清廷不予理睬。

1849 年 7 月,《中国丛报》这一英文期刊上刊登了一篇鼓吹在中国修建铁路以扩展外国贸易的文章,希望修建从上海至苏州及杭州的两条铁路;1859 年,负责东印度铁路建设事宜的英国工程师更是脑洞大开,上书清廷,建议修建连通上海—汉口—香港—云南—加尔各答的国际铁路。

然而并没有人鸟他们,自给自足的小农经济已经养活了大清国几百年,自下到上都没动力兴师动众搞什么铁路,对洋大人的要求慢慢磨蹭便是。

和洋人相呼应的,只有一些自诩“睁眼看世界第一人”的士大夫们。他们借撰书科普之机,向国内浑浑噩噩的芸芸众生介绍铁路,如 1848 年的《瀛环志略》,记载了“造火轮车,以石铺路,熔铁为路,以速其行。”

本来买《瀛环志略》准备看“西洋镜”,欣赏洋人奇风异俗,奇巧淫技的江南书生读到此段,马上联想到了“火轮车”喷出滚滚浓烟,冒着熊熊火舌,在祖坟前飞速驶过的场景,立马吓得不轻,心想若是这东西要是造在了自家风水宝地上,那自己一大家子人肯定没好日子过了,“啥个老鬼三?老吓人个。拉拉驴车么好了呀,要个物什作啥?吃饱了真个是。”

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1863 年 7 月,上海 27 家英法洋行趁时任钦差大臣兼江苏巡抚李鸿章在上海与苏州一带领兵讨伐太平天国,向其联名上书,再次要求修筑上海至苏州的铁路,并且表示这有利于攻打太平军。李巡抚踌躇不决,遂把此事上报总理衙门,结果得到“严加拒绝”的回复。

碰了一鼻子灰的英国商人还不死心,继续向清廷宣传铁路的优越性。英商杜兰德北上京师,自己掏钱在永宁门(今宣武门)外修建了一段 500 米长的窄轨铁路以供“展览”。

尽管这条“铁路”仅能展示铁路的原理,毫无实际用途,但当全京城看到书中的“火轮车”“迅疾如飞”,冲进了自己的日常生活的时候,都惊恐万分。不少人自觉京师之后将用无宁日,举国若狂,遂去步军统领衙门口起哄。

这一闹,满大人坐不住了,随即以“观者骇怪”为由,勒令英商限时拆除铁路,方才平息此事,没捅出更大的篓子。

尽管诸事不顺,可洋人还是一个劲地吹修铁路的怎么怎么好,毕竟这和他们的钱包戚戚相关。1860 年起,在沪英商就一直筹备在上海租界与吴淞之间兴建铁路,以便航运。毕竟英、美、法三国的租界均位于苏州河注入黄浦江处附近,河道弯弯曲曲,且远不如长江宽阔,行船不便,外商的大货轮驶入黄浦江总是如履薄冰,而吴淞则位于黄浦江流入长江处,河宽水深,是理想的港口选址;此外,吴淞与租界同处黄浦区以西,筑路不用跨黄浦江修桥(1975 年黄浦江上才有了第一座桥),可节约不少财力物力。

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中国第一起钉子户事件

就在满大人和洋大人互相扯皮的时候,大洋彼岸却玩起了大基建。

1864 年,大批旅美华人被征募,参加中央太平洋铁路的兴建工程,之后美方发觉工人数量还不够,又直接从广东招募了数万名华工,清国人总算开始被动地接触铁路了。这些之前视火车为“西夷怪物”的铁路工人到了工地上才发现铁路是个好东西啊,不仅日行千里,而且比马车和轿子稳到不知道哪里去了,岂不美哉?

他们中的部分人,在回国后加入了满清海关总税务司赫德与英驻清公使馆参赞威妥玛的队伍,发动宣传攻势,要求改革弊制,接受包括铁路在内的西方科技。

他们以黄浦江行船不便为由,议请准许修通上海到吴淞的铁路,可供大船于吴淞卸货后经铁路转运至上海。一些渴望扩展业务的上海本地商人加入了他们的行列,他们向时任上海道道台(相当于今上海市市长)应宝时请愿,结果此人以担心列强借铁路控制中国为由,列举了“七不可”,严加拒绝,还把请愿的商人骂得狗血淋头。

应道台敢骂自己人,可他绝不敢骂洋大人,怕搞出什么涉外风波。欧美商人对这点也心知肚明,有事没事就来骚扰应宝时。

随着苏州河口泥沙淤积日益严重,外商的货轮航行愈发不便,再也等不下去的欧美商人们决定先斩后奏,他们找到怡和洋行,于 1865 年组建了 “吴淞道路公司”作为掩护,以修筑寻常马路为掩护,暗中筹备修建吴淞铁路。

吴淞道路公司向上海本地商人发行了 200 股股票,用来在筹资的同时获取他们的支持,以游说道台。不过看来此招并不奏效,因为耿直的欧美商人们好像忘记给道台也发点股票,塞点好处了。

此外,路是依附在土地上的设施,没有拿到好处的道台,自然不会帮公司去征地,公司还必须想办法自行解决购地问题。

结果,吴淞道路公司向民众购买私人土地,果然碰上了麻烦:一路上的业主都狮子大开口,争当钉子户,不管是苏北人的茅屋,还是本地人的庐舍,或是连碑文都糊了的坟墓,统统索要高价;修筑铁路还会污染周边的耕地,阻断灌溉沟渠,甚至可能还会给梁上君子提供便利,让其有条件沿着铁路线作案,一想到这些,沿线的农民就甚为不快;此外,港口搬运工与船夫也极力反对修筑铁路,认为铁路修通后,港口的业务会大大减少,自己将有失业之虞。

2 年后,购地迟迟未取得进展的吴淞道路公司便歇菜了。

地不好拿啊。

暗度陈仓

1870 年,丹麦大北公司暗中修通了香港—上海—吴淞的电报线,这次清国民众倒是没什么意见,清廷也于两年后下令保护这条外商独资的电报线,使其免遭破坏。

眼看电报界取得了成功,热衷于修铁路的欧美商人再次躁动了起来,1872 年冬,多家英国工商团体找上时任美国驻沪副领事布拉特福,请求他代其购地。布拉特福向时任上海道道台沈秉成(前任“七不可”兄已经拍屁股走人了)呈交了征地报告,诡称要修筑一条从租界通往吴淞的“寻常马路”。

沈秉成因太平军入侵上海时,洋大人们保护上海有功,且美方没说是修筑铁路,难以直接拒绝。况且 1868 年美国与满清签订了《天津条约续增条约》,其中第 8 条规定美国无权干涉满清内部事务,不得在满清领土内修建铁路与电报线等设施,因此满大人们认为布拉特福不会违约修铁路,于是允准其购地,还贴出告示,宣布“吴淞道路公司”有权建造适用于车辆通行的道路。

布拉特福的确也没违约,他获得许可后,征地一番风顺,很快在公共租界与华界内买下了一条宽 14 米,长 15 千米的土地,联通租界与吴淞。

之后,他将其转卖给英商怡和洋行旗下的吴淞道路公司(注意,胡汉三又回来了),同时英商另立了吴淞电车公司,聘请英国工程师摩利臣负责吴淞铁路规划事宜。根据他的规划,吴淞铁路采用 0.762 米轨距(窄轨铁路),总长 15 千米,路基宽 4.6 米,沿线设有 15 座木桥,20 座涵渠,共设 3 座车站——上海站、江湾站与吴淞站。

1874 年 7 月 28 日,欧亚大陆另一头的英商又在伦敦组建了吴淞铁路有限公司,负责将英国钢轨与枕木进口事项。

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1875 年 12 月 18 日,吴淞铁路所需的钢轨与枕木终于抵达了上海,两江总督沈葆桢听闻此事,才发觉事情不妙——自己辖地内居然在不经意间要冒出条“万不可”的铁路,要是这被京师知道了乌纱帽怕是要不保。

沈葆桢马上联系上海道道台,要求其把地买回来,并禁止任何人把任何种类的路修过蕰藻浜(上海北部干河),联通吴淞。此时的上海道道台已经换成了冯焌光,但他可不想为了给前任“擦屁股”而得罪洋大人,而且坚信英国人只是要修“寻常马路”,遂对两江总督的要求置若罔闻,辩称上海道没钱买回地。

既然没人阻拦,英国人有的是时间笃笃定定把施工材料运到工地上。次年 1 月 20 日,吴淞铁路总工程师摩利臣顶着冬日上海的“冰系魔法攻击”,亲自锤下了吴淞铁路的第一颗道钉,标志着吴淞铁路正式开始铺轨。

坐上了火车去吴淞

2 月 14 日,“先导号”机车在长约 1.6 千米的铁路上首次试车,数以千计的当地人凑热闹围观。消息传到上海道道台冯焌光耳朵里,他这才发觉自己上了“洋当”,但他还是不敢正面硬刚洋大人,于是磨了一个礼拜“洋工”,终于码出了一封抗议信,交给英国驻沪领事。

经过协商后,双方达成一致:在英方不再使用机车的情况下,满清准许其继续建造铁路,同时双方继续向各自的上级请示。

两江总督沈葆桢接报后怒发冲冠,勒令上海道道台立刻让英商停工。消息传来,英国人认为自己并没有使用机车,满清却不允许其继续修铁路,无疑破坏了双方之前的协定。你不仁就别怪我不义,英国人遂于 3 月 20 日再次使用机车,并加快了施工进程。

与此同时,英国驻满清特命全权公使威妥玛要求英国皇家海军派兵开赴上海,保护吴淞铁路及其施工人员。

1876 年 4 月中旬,英方代表和上海道道台冯焌光碰了六次头,商谈满清买下吴淞铁路之事。双方原则上都同意吴淞铁路由英方运营几年后卖给满清,但双方就具体年限产生了纷争,英方代表要求 8 年,而冯焌光表示最多 3 年。

但总体来说,谈判还是有一定进展的,看上去甚至有最终和平解决的希望。然而此时江苏巡抚吴元炳插了一脚,表示坚决反对修建任何铁路,并且站在道德制高点上又批评了双方一顿。本来还有点苗头的谈判就此破裂。

清谈误事啊。

6 月 30 日,吴淞铁路上海至江湾段竣工,次日英方举行了庆祝酒会,宣告中华大地上第一条办理营业的铁路正式通车。在接下来的两天内,吴淞铁路向外侨与本地人开放,免费试乘。

7 月 3 日,吴淞铁路开始商业运营,一天的营收可达 40 美元,有时甚至高达 60 美元(相当于 2017 年的 10200 美元)。由于吴淞铁路生意实在太好,7 月 22 日运营方加开了 1 对列车,由此吴淞铁路每天有 7 对列车往返,每次列车有 6 节车厢。

满大人们眼看着污污乱叫的小火车在中华大地上奔驰,陷入了沉思……

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国企之怒

8 月 3 日,火车司机英国人大卫·班克斯如往日一样驾驶列车往返于上海与江湾之间,半路上,他看到有个人在铁轨上走,遂鸣笛示警,那人抬头看了看火车,走下了铁轨。可他突然又鬼使神差地走了上来,大卫·班克斯赶忙刹车,但已经来不及了,那人已经被轧成了三截。

事发后,火车司机被清政府逮捕,被控犯下了谋杀罪,大卫·班克斯百般辩解,称那人是要自杀。可当地民众可不管这么多,群起闹事阻拦火车开行,驻守吴淞兵营的清军立刻出动,驻扎在吴淞铁路一线,防止刁民破坏铁路设施,又捅出涉外大篓子。

后经威妥玛公使与直隶总督李鸿章协调,火车司机交由英领事裁判,结果无罪释放。

此事让满清铁了心要把吴淞铁路买下来,“杜绝后患”。双方遂开始再次谈判,威妥玛开价 20 万两白银,而两江总督沈葆桢则大手一挥,表示 24 小时内就给铁路运营方——怡和洋行 30 万两白银,希望马上获得对吴淞铁路全权控制。

但英国人不想还没盈利就把铁路出手,双方于是继续拉锯。经过一个多月的交涉,清廷与威妥玛终于达成了一致,满清出资 28.5 万两白银购回铁路,于来年分三次付清,一旦款项付清,满清便对吴淞铁路拥有完整的所有权与管理权。

与此同时,怡和洋行被允许继续运营吴淞铁路。

1876 年 12 月 1 日,江湾至吴淞段竣工,吴淞铁路由此全线通车。次年 2 月,由于客运量巨大,吴淞铁路每天的班次由 6 对列车加开至 9 对,并使用双机车牵引。在其结束运营之前,吴淞铁路共运送了 18 万 7876 人次的旅客,每个礼拜整条铁路的收益可达 270 英镑(相当于 2017 年的 46000 美元),其盈利水平与英国本土的铁路不相上下。在进行客运业务的同时,吴淞铁路按照其原规划承担货运业务,且收益颇丰。

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由于生意火爆,英商怡和洋行在 1876 年 4 月与外籍铁路员工又续签了 18 个月的合约,并在 9 月订购了更大的机车。吴淞铁路总工程师甚至前往苏州,与当地官员洽谈延伸吴淞铁路至苏州的事宜。

然而吴淞铁路的存在,实质上已触犯了满大人们的利益。吴淞铁路从事客运就罢了,可它主营货运,还有提升运能的势头,这是要和官督商办的轮船招商局抢生意咯?

本来从吴淞到上海的货运,多半通过轮船招商局的船,少部分走外商的船,现在半路杀出个吴淞铁路,搞了个速度又快,量又大的水铁联运,都没人赛艇运货了,轮船招商局的日子越来越不好过。

不过这样的国企总觉得自己特别有身份,出点什么岔子准是社会上有抢饭吃的坏人,要自己想办法改革是这辈子都不可能的。国企老爷们组团上访,向各级官僚要求吴淞铁路停止货运业务;此外,由于英方在谈判时多次宣称“根据《天津条约》,吴淞是上海港的一部分”,让满大人们认为英方有将公共租界拓展至吴淞及吴淞铁路周边的想法,心想自己能搜刮的地方又要变少了,吓得魂不守舍。

既担心外国人影响风水,又担心国企大佬翻脸咬人的政界满大人们日夜难寐,想尽办法加征税赋,用来买回吴淞铁路。

1877 年 10 月 20 日,满清终于将最后一笔白银按时交给了英方。当天下午 2 点,整条吴淞铁路由满清接收。尽管上海的外侨与部分本地居民向上海道道台请愿,要求继续运营吴淞铁路,但两江总督沈葆桢用自己的职权,放大了反对者的声音,把请愿给压了下去。毕竟他自己的钱袋子是和吴淞铁路的对手——轮船招商局戚戚相关的。

至 12 月 18 日,吴淞铁路的路轨与枕木全部拆除,后于 1887 年连同机车与车厢一同运往台湾,准备在当地修建铁路。不过台湾铁路并没有使用这批材料,路轨、机车与车厢一同被搁在鸡笼港(今基隆)岸边,就此荒废,任凭风吹雨打。

中国第一条铁路就这么被满大人们拆了。

但是这条铁路并没有彻底死透。20 年后,洋务派领军人物盛宣怀代表清廷,拨款 110 万两白银,“先修淞沪、后筑沪宁”,再次亲自督造吴淞铁路,建成后更名为“淞沪铁路”。

盛宣怀是谁呢?

他是拆掉吴淞铁路始作俑者——轮船招商局的大老板,李中堂的心腹。

造铁路可以,但不能是你们造,得我们来。


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